文 | 李安琪

【资料图】

编辑 | 李勤

“产能过剩是市场竞争的一种常态，没有过剩就没有优胜劣汰。”

“如果劣质产能不过剩，市场不会进步。”

“车企适当做一些电池试制线，是一件好事，如果车企不懂电池，就识别不了好的电池是什么样子。”

4月23日，中创新航广东江门基地一期项目OS电池产品下线，中创新航副总裁王小强接受36氪等媒体采访，面对行业产能过剩、车企自制电池等关键话题，金句频出。

2021年行业盛况时，头部动力电池公司纷纷宣布扩产，宁德时代、中航锂电和蜂巢能源等2025年产能规划超500GWh。

但今天，承压于新能源车市低迷，动力电池行业已经不可避免转向缺订单、以效率求生存的局面。有新能源行业人士向36氪诉苦，“特斯拉连续降价后，不少车企出货几乎是断崖式下跌。”

王小强的句句箴言，体现了中创新航迎战行业激烈生存状态的态度。但是否能做到言论上的“云淡风轻”，则需要拿出过硬的技术和产品方案。

在中创新航的战略棋盘上，OS产品显然就是这“关键一子”。据介绍，这是中创新航基于极简化设计的One-Stop Bettery（简称“OS”）系列产品。

“OS是一个平台化的设计平台，核心就是围绕极简制造、低碳和智能化来推进。它是一个涵盖了从材料设计、结构设计、工艺设计、产线设计以及到产品应用端多方面的技术平台。”王小强说。

中创新航官方表示，OS电池平台及集成技术适用于磷酸铁锂、三元等主流电池材料体系，可全系覆盖A00-C级系列车型，实现200-1000公里续航里程覆盖，同时广泛适配于乘用车、商用车、储能等各种应用场景。

本质上看，OS产品是电池结构体系创新带来的效率升级，跟宁德时代麒麟电池、比亚迪刀片电池同属一个范畴，这也是中创新航面对行业极致内卷的应对措施。

基于OS电池平台，中创新航推出了多款产品：OS磷酸铁锂电池包、高锰铁锂电池包、圆柱电池“顶流”等。其中，OS磷酸铁锂电池包能量密度达到153Wh/kg，续航能力达到600km，首搭在广汽埃安（昊铂）Hyper GT上，该款车型将于6 月上市、年内交付。

图源官方

不过，在中创新航的规划中，OS方案和大圆柱电池会是更默契的组合，为此公司也基于OS设计推出了大圆柱电池——“顶流”。王小强认为，特斯拉在推进的4680圆柱良率还存在一定问题，极耳激光焊接点位多、技术难度大。为此，中创新航提出了极耳直连顶部一体式集流盘方案。

“这种结构的好处是，过去圆柱电池是用壳体作为导体，现在导体直接在顶部，内阻可以大辐降低。”王小强说道。中创新航表示，基于三元材料的“顶流”电池，能量密度300Wh/kg，结构内阻下降50%，空间利用率提升3%，同时还可以实现6C快充。

广东江门基地正是用于OS电池产品的生产。2022年8月，中创新航江门基地宣布在一期项目用地基础上扩产10GWh，目前单栋规模达20GWh。

除了提升技术和制造效率，中创新航抵抗行业风险的另一个策略是：动力电池和储能电池两手抓。

动力电池之外，中创新航OS电池产品的另一个重要市场是——储能。“长远来看，储能市场一定比汽车市场对电池的需求量更大。”王小强说道。

据他介绍，过去储能行业都依赖招投标项目，没有专门储能建设的生产线与产品。但当2022年储能市场迎来爆发之际，行业基本都是拿原来商用车、客车的电池生产线来生产储能产品。

“类似于原来的油改电，而不是针对新能源车来设计电池。储能正处在这个阶段，但这一定不会是最优答案。”王小强说道。

对此，中创新航也将OS电池平台技术应用到储能产品上。对储能电池集装箱的安全管理、热管理等方面进行全新设计。中创新航表示，储能市场将重点布局新能源发电侧、电网侧、用户侧等场景。目前公司已经参与了22项国家示范性项目。

王小强透露，中创新航预计将在六月发布储能专用的OS叠片电池——能量效率超95%，拥有超过16000次循环寿命等特点。

以下为36氪等媒体与中创新航副总裁王小强等的对话，内容经摘编：

媒体：如何看待电池企业产能过剩的情况？

王小强：我个人理解，过剩是市场竞争的一种常态，没有过剩就没有优胜劣汰。如果劣质的产能不过剩，市场不会进步。我们要看过剩的本质到底是什么？现在锂电产业它不是真正的过剩，优质产能还是缺的。

媒体：中创新航本身供应广汽，但广汽也成立了自己的电池品牌，两者会形成怎样的格局，会替代你们吗？

王小强：不会替代。我们欢迎车企去了解电池，因为汽车是一个偏机械加工为主的行业，电池是一个化学和机械结合的行业。电池的很多过程是不可测量的，如果车企不够了解电池，就识别不了好的电池是什么样的。车企适当做电池试制线，具备一些产能，我认为对电池企业也是一件好事。

但这不会是替代的关系。因为还有底层商业逻辑问题，车厂每一款车的电池要求不尽相同，都是定制化的。电池企业作为一个平台化企业，能够投入资源每年进行各项技术迭代，而车企做电池只能以自用做技术迭代。

电池是新能源车最核心的零部件，成本占比非常高。在设计的时候，车的参数动力参数几乎是跟电池绑定在一起的，如果车企想向第三方卖，就意味着要把车型信息开放给第三方，车企不可能这么做。另外，如果车厂完全匹配自用电池的生产，怎么保证大规模投资建完生产线后，车型一直卖的这么好。

同时，车型在迭代，电池的竞争力如果绑在自己的产线上，车型会失去竞争力的。如果要追求电池每年迭代，只供自己能不能承受？我认为这是有问题的。

媒体：目前市场上面有半固态、固态电池等技术方向，中创新航的发展和规划是怎样的？

王小强：我们也在实验室状态做了固态电池，从指标上应该是行业内领先的，但固态电池要实现规模化还有一段路要走，同时这不只是电池层面的开发过程，还是整个配套供应链要去消化、解决的问题。固态的概念行业至少提了5年了，每隔一段时间大家都会提一提，但到量产还有一段时间。

媒体：友商也在推钠离子电池、凝聚态电池，您们怎么看待新的电池材料技术方向，以及行业的竞争态势？

王小强：其实电池材料种类非常多，有100多种。钠离子电池其实也诞生三四十年了，不是新的东西，凝聚态电池没有详细披露过是具体是什么，网上有很多猜测，但这些过去大学研究院或企业都做过。

从实验室新产品到商品，再到产业，这是三个不同的阶段。钠离子电池对锂离子电池是一个补充，但要想真正实现成本性能比锂电池更优，短期内还不太能看到。我们研究院也在做钠离子电池的研究，但产业化方面还没开始相关工作。

总结下来，我们认为在相当长一段时间内锂电池路线是非常确定的。沿着这个路径，我们会探索相关的细分领域有没有一些新的产品出现，或者说有没有更好的技术比如固态电池。

媒体：储能方面，家庭储能还是还是偏C端的产品，中创新航会否推出自己的C端品牌？整个储能产品的市场扩张的策略是什么样子的？

王小强：长远来看，户储这块我们会跟合作伙伴有一些合作约定，会围绕产品端有专门的生产线生产。目前市场主要在欧洲，欧洲市场对渠道安装商的要求还是比较高，这方面会跟合作伙伴去策划，现在还没有太多可以披露的。

家储跟工商储能方面，会以中创新航自己的品牌来做，从单体模组、PACK到集装箱都可以做的。国内国外市场都是重心。

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